Le charbon est un des grands vracs traditionnels du commerce international. Si son importance stratégique a progressivement diminué au cours du XXe siècle, il représente toujours une part importante des volumes échangés à travers le monde, essentiellement par voie maritime. Le système de navigation rhénan doublé par la voie ferrée a structuré l’imbrication entre un couloir de transport particulièrement performant et les territoires industriels et urbains. Depuis, les flux de charbon ont connu de profondes modifications. L’usage universel qui a été le sien s’est restreint avec l’avènement du pétrole. Son rôle est désormais attaché à la sidérurgie et surtout à la production d’électricité, deux débouchés qui canalisent la consommation vers quelques sites privilégiés (cokeries et surtout centrales thermiques). Le sens des courants d’échanges s’est inversé à mesure que les mines des régions traditionnelles d’extraction étaient fermées et que l’approvisionnement était acheminé d’outre-mer. Depuis quelques décennies maintenant, les volumes d’importation en provenance des grandes mines d’Afrique du Sud, d’Amérique (nord et du sud), de Russie et d’Australie) l’emportent. Cette maritimisation des échanges charbonniers accentue le rôle dominant des grands ports du Benelux dans l’organisation de la chaîne de transport. Dans le cadre de cette approche, il faut considérer l’espace rhénan charbonnier comme l’association d’un dispositif productif et un système de transport centré sur les terminaux des grands ports maritimes de la zone ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) et leurs relais intérieurs. Il correspond à un maillage géographique qui englobe le Benelux et l’essentiel des régions drainées par le Rhin et ses affluents, avec une plus forte représentation des anciens bassins charbonniers. Dans ce chapitre, nous rappellerons d’abord les déterminants du marché (partie 1) afin de replacer le contexte rhénan dans une perspective globale (partie 2). Nous nous intéresserons ensuite plus en détail aux opérations effectives qu’exige la mise en oe½uvre des chaînes logistiques d’un point de vue du transport (partie 3) et de la gestion des terminaux (partie 4) et de leurs coûts associés. Enfin, dans une industrie très concentrée, nous mettrons en perspective après les avoir identifiés, les stratégies des grands groupes qui dominent le secteur (partie 5).
