La constitution d'un cadre routinier : l'exemple du métro à Montréal
Ancrée dans un ensemble de concepts ayant traits aux transformations de la ville contemporaine (" non-lieux " de Marc Augé, " âge de l'accès " de Jérémy Rifkin, " toile institutionnelle " de Michalis Lianos...), et dans les notions Foucaldienne de " pouvoir " et plus précisément de " dispositif de sécurité ", cette proposition a pour ambition de soumettre à la discussion un début de recherche. Il s'agira de s'intéresser à la manière dont sont produites les routines contemporaines du quotidien des grandes métropoles occidentales. Pour cela, nous nous appuierons sur une enquête réalisée au sein des archives du métro à Montréal. Le métro constitue un objet d'étude pertinent tant il s'inscrit dans l'organisation quotidienne de chacun, sinon de la plupart des habitants d'une mégalopole comme Montréal. Cette communication se déroulera en deux temps. Nous nous intéresserons dans un premier temps, aux diverses réglementations ayant les comportements des personnes comme objet, qui caractérisent l'histoire du métro à Montréal. En partant de ces textes, il s'agira de saisir la manière dont les conceptions de l'ordre institué par l'administration du métro se sont transformées depuis la naissance du métro en 1966 à Montréal. Si la naissance du métro à Montréal en 1966 voit une réglementation qui a pour principal trait la gestion d'un " ordre public dans le métro ", les réglementations vont petit à petit tendre à se complexifier et à se spécifier. Cette spécification se rattachant progressivement à la seule finalité " fonctionnelle "du métro. Il apparaît en effet qu'à partir de 1970, la commission de transport de Montréal a le pouvoir de produire ses propres réglementations. Les réglementations du métro ne sont plus à partir de ce moment une affaire strictement municipale mais apparaissent comme la production d'un ordre directement rattaché au bon fonctionnement défini dans le cadre de l'administration du métro. Les trois réglementations successives (de 1975, 1986 et 2003) vont ainsi se complexifier en ayant pour unique objet d'intervention non plus un ordre public qui suppose une conception de l'ordre similaire sur l'ensemble du territoire municipal, mais un ordre directement rattaché à la préservation des propriétés et du mobilier du métro. Dans un deuxième temps, il s'agira de relier cette évolution des réglementations à la vie qui se déroule dans le métro. La dimension urbaine et publique de cet espace suppose naturellement la présence d'activités sociales diverses qui se heurtent en permanence aux réglementations instituées. C'est ainsi le rapport entre l'ordre institué par les réglementations et la réalité des occupations et des appropriations du métro, qui échappaient initialement à la production du cadre propre à cet ordre préalable, qui sera l'objet de notre seconde partie. Par là, il sera possible d'expliquer pourquoi les réglementations successives du métro se sont progressivement complexifiées. La consultation des archives nous apprend en effet que la constitution des réglementations n'est que le reflet de l'adaptation permanente à ce qui échappait préalablement à la régulation recherchée visant à fluidifier la mobilité des personnes. L'utilisation des vélos dans le métro, la présence de musiciens ou les activités politiques (distribution de tracts, de journaux...), apparaissent ainsi par exemple comme des préoccupations à gérer dans le cadre de l'organisation fonctionnelle préalable du métro. Dans ce cadre, le métro apparaît comme une institution de gestion des mobilités quotidiennes, et plus globalement comme une institution produisant en partie la répétition quotidienne de ces mobilités. L'étude des archives du métro à Montréal nous apprend comment est produit le cadre à préserver en permanence de la mobilité quotidienne contemporaine. C'est ainsi par un regard sur la production d'un cadre sécurisé façonnant une fluidité permanente des individus que le métro à Montréal peut apparaître comme un instrument producteur de routines quotidiennes.